Là một thành phần quan trọng của hệ thống giao thông tích hợp hiện đại, vận tải hàng hóa đường sắt đóng vai trò không thể thay thế trong việc đảm bảo nền kinh tế quốc gia vận hành trơn tru, thúc đẩy phát triển phối hợp khu vực cũng như thúc đẩy quá trình chuyển đổi-cácbon xanh và carbon thấp. Thông qua-phát triển dài hạn và thăm dò thực tế, ngành vận tải hàng hóa đường sắt của nước tôi đã tích lũy được kinh nghiệm phong phú trong xây dựng cơ sở hạ tầng, tối ưu hóa tổ chức vận tải, ứng dụng và đổi mới công nghệ cũng như nâng cấp mô hình dịch vụ, hình thành một mô hình phát triển mang đặc sắc Trung Quốc. Dựa trên thực tiễn của ngành, bài viết này tóm tắt một cách có hệ thống những kinh nghiệm chính trong phát triển vận tải hàng hóa đường sắt, hy vọng cung cấp tài liệu tham khảo cho sự phát triển-chất lượng cao của ngành.
Tăng cường xây dựng mạng lưới cơ sở hạ tầng và củng cố nền tảng năng lực vận tải hàng hóa
Sự phát triển bền vững của vận tải hàng hóa đường sắt trước hết phụ thuộc vào mạng lưới cơ sở hạ tầng toàn diện và{0}}hoạt động tốt. Trong những năm gần đây, đất nước tôi không ngừng tăng cường nỗ lực phát triển các hành lang vận tải đường sắt, tập trung vào việc mở rộng và cải tạo các tuyến đường sắt trục, phát triển các tuyến đường sắt chuyên dụng{2}}hạng nặng và tích hợp các trung tâm vận tải đa phương thức. Ví dụ: thông qua việc liên tục mở rộng và cải tạo công suất, Đường sắt Daqin đã vượt qua 450 triệu tấn khối lượng vận chuyển hàng hóa hàng năm, trở thành hành lang vận chuyển hàng hóa hạng nặng-bận rộn nhất thế giới. Đường sắt Haoji (trước đây là Đường sắt Menghua), hành lang chiến lược mới để vận chuyển than từ Bắc vào Nam ở nước tôi, dài 1.813,5 km và có tải trọng trục thiết kế là 30 tấn, giúp giảm bớt áp lực vận chuyển năng lượng ở miền Trung Trung Quốc một cách hiệu quả. Đồng thời, ngành đường sắt đã đẩy nhanh việc xây dựng cơ sở hạ tầng quan trọng, bao gồm các cơ sở hậu cần, trung tâm container và nhà ga vận tải đa phương thức đường sắt{11}}đường thủy. Đến cuối năm 202X, có hơn XX nhà ga hàng hóa đường sắt trên toàn quốc, trong đó hơn XX% là trung tâm tổng hợp với năng lực vận tải đa phương thức, cải thiện đáng kể hiệu quả phân phối hàng hóa và vận chuyển.
Trải nghiệm cốt lõi của việc xây dựng cơ sở hạ tầng nằm ở việc kết hợp cách tiếp cận-theo nhu cầu với quy hoạch-hướng tới tương lai. Một mặt, các hành lang vận tải được quy hoạch chính xác dựa trên nhu cầu của các chiến lược lớn của quốc gia (như Sáng kiến Vành đai và Con đường, sự phát triển phối hợp của Bắc Kinh, Thiên Tân và Hà Bắc, Vành đai kinh tế sông Dương Tử) và các ngành công nghiệp chủ chốt (như than, thép và ngũ cốc). Mặt khác, không gian được dành cho việc nâng cấp công nghệ (chẳng hạn như điện khí hóa và giao diện thiết bị thông minh) nhằm đảm bảo cơ sở hạ tầng phù hợp với nhu cầu giao thông trong tương lai.
Đổi mới mô hình tổ chức vận tải để cải thiện hiệu quả-toàn bộ chuỗi
Hiệu quả tổ chức vận tải là chìa khóa cho khả năng cạnh tranh của vận tải hàng hóa đường sắt. Cơ quan quản lý đường sắt nước tôi đã giảm đáng kể thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa bằng cách triển khai mô hình tổ chức đặc trưng bởi "lập kế hoạch chuyên sâu, dịch vụ chính xác và kiểm soát quy trình toàn diện". Các thực hành điển hình bao gồm:
Đầu tiên, quảng bá mô hình kết hợp "tàu -vận chuyển hạng nặng và tốc hành". Đối với hàng hóa rời (chẳng hạn như than và quặng), các chuyến tàu chạy thẳng được vận hành trên các tuyến đường sắt chuyên chở-nặng để giảm bớt các hoạt động trung gian. Đối với hàng hóa có-giá trị gia tăng-cao (chẳng hạn như hàng điện tử và các sản phẩm dây chuyền lạnh mới), các chuyến tàu chở hàng (chẳng hạn như tàu tốc hành Châu Âu-của Trung Quốc và các chuyến tàu đa phương thức) hoạt động với các tuyến cố định, mang lại thời gian giao hàng ổn định. Ví dụ: China-Europe Express, thông qua cơ chế "ba ưu tiên" là "ưu tiên xếp hàng, xếp hàng ưu tiên và thông quan ưu tiên", đã giảm thời gian vận chuyển xuyên lục địa giữa châu Á và châu Âu từ 40 ngày đối với vận tải đường biển truyền thống xuống còn 12-18 ngày, khiến tuyến đường này trở thành "hành lang vàng" cho thương mại dọc theo Sáng kiến Vành đai và Con đường.
Thứ hai, tăng cường các dịch vụ hậu cần "door{0}}door-door" end{2}}to-end. Phá vỡ những hạn chế của vận tải "ga{5}}đến{6}}ga" truyền thống, tích hợp vận tải đường sắt, bốc xếp, lưu kho và các nguồn lực vận tải đường bộ công cộng, chúng tôi cung cấp cho khách hàng các giải pháp hậu cần toàn diện bao gồm "hoa hồng một-một lần, đơn hàng đầy đủ và trách nhiệm hoàn toàn." Ví dụ: "Nền tảng Vận tải Đường sắt 95306" do Công ty TNHH Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc (sau đây gọi là "Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc") ra mắt cho phép đặt chỗ trực tuyến, truy vấn giá cước và theo dõi trạng thái, cho phép khách hàng hoàn tất toàn bộ quy trình tại nhà, nâng cao hiệu quả dịch vụ lên hơn XX%.
Thứ ba, chúng tôi sẽ tăng cường cộng tác-đa phương thức. Bằng cách xây dựng các trung tâm liên phương thức đường sắt{2}}đường thủy và đường bộ{3}}đường sắt, chúng tôi sẽ thúc đẩy kết nối "cứng" và "mềm" giữa đường sắt và các phương thức vận tải khác, bao gồm cảng, đường bộ và hàng không. Ví dụ: các cảng lớn ven biển như Cảng Thượng Hải và Cảng Zhushan-Ningbo đã xây dựng các tuyến đường sắt chuyên dụng. Tỷ lệ vận tải liên phương thức đường biển-đường sắt đã tăng từ dưới 2% năm 2015 lên hơn XX% vào năm 202X, giúp giảm chi phí hậu cần tổng thể một cách hiệu quả.
Thứ ba, chúng ta sẽ thúc đẩy nâng cấp công nghệ và thiết bị, tăng cường lợi thế xanh và thông minh.
Đổi mới công nghệ là động lực cốt lõi đằng sau sự phát triển-chất lượng cao của vận tải hàng hóa đường sắt. Ngành đường sắt nước tôi, tập trung vào các mục tiêu "carbon kép" và xu hướng kỹ thuật số, đã đạt được những bước đột phá trong việc nâng cấp thiết bị, ứng dụng thông minh và bảo tồn năng lượng xanh.
Về mặt thiết bị kỹ thuật, việc phát triển và khuyến khích các đầu máy-công suất cao phù hợp cho vận chuyển đường dài-hạng nặng (chẳng hạn như đầu máy điện Harmony với một đơn vị sức kéo là 9.600 kilowatt), toa chở hàng-khối lượng lớn (chẳng hạn như container mui trần 35-tấn{10}}và container tiêu chuẩn quốc tế 40 feet) và các phương tiện chuyên dụng (chẳng hạn như xe container lạnh và xe container thùng) đã cải thiện đáng kể an toàn giao thông và khả năng thích ứng. Hiện nay, khả năng chịu tải trung bình của các toa tàu chở hàng đường sắt ở nước tôi đã vượt quá 70 tấn, khả năng chịu tải của một toa tàu hạng nặng đơn lẻ là cao nhất thế giới.
Về các ứng dụng thông minh, tận dụng điều hướng Beidou, liên lạc 5G và Internet vạn vật, một hệ thống vận chuyển hàng hóa thông minh có tính năng "điều phối thông minh, bốc dỡ thông minh và bảo mật thông minh" đã được thiết lập. Ví dụ: Đường sắt Daqin sử dụng hệ thống "lái xe tự động + điều khiển tàu chở hàng nặng{3}}phân phối" để đạt được khả năng kiểm soát chính xác và vận hành an toàn đối với các đoàn tàu chở hàng nặng 10.000-tấn{9}}. Các nhà ga hàng hóa đường sắt trên khắp Trung Quốc đã triển khai rộng rãi các thiết bị như cân thông minh, phân loại tự động và xe nâng không người lái, giúp tăng hiệu suất bốc xếp lên hơn XX%. Về phát triển xanh và ít carbon, vận tải hàng hóa đường sắt chỉ tiêu thụ 1/7 vận tải đường bộ và 1/12 vận tải hàng không, thể hiện lợi thế đáng kể về cường độ phát thải carbon. Thông qua các biện pháp như thúc đẩy đầu máy điện (chiếm hơn XX%), tối ưu hóa các tuyến giao thông để giảm việc di chuyển nhàn rỗi và áp dụng công nghệ thu hồi năng lượng phanh tái tạo, lượng khí thải carbon vận chuyển hàng hóa đường sắt của nước ta đã giảm khoảng XX% trong năm 202X so với năm 2015, góp phần đáng kể vào việc giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Đi sâu cải cách thể chế, cơ chế và kích thích sức sống thị trường
Những cải cách-theo định hướng thị trường trong vận tải hàng hóa đường sắt là chìa khóa để khai phá tiềm năng phát triển. Trong những năm gần đây, ngành đường sắt liên tục đẩy mạnh cải cách “tinh gọn hành chính, phân quyền, cải thiện quy định và dịch vụ”. Thông qua các biện pháp như định giá-dựa trên thị trường, dịch vụ minh bạch và hoạt động đa dạng, nó đã dần dần thiết lập một cơ chế phát triển được đặc trưng bởi "sự hướng dẫn của chính phủ, hoạt động-do doanh nghiệp dẫn dắt và hoạt động thị trường".
Đầu tiên, cơ chế định giá "giá cơ sở + giá thả nổi" đã được thiết lập, cho phép các công ty vận tải đường sắt điều chỉnh giá một cách độc lập cho một số hạng mục nhất định dựa trên nhu cầu thị trường, chi phí vận chuyển và điều kiện cạnh tranh (ví dụ: việc tăng giá đối với hàng hóa có-giá trị-giá trị gia tăng cao sẽ không vượt quá XX%, trong khi việc giảm giá đối với hàng rời sẽ tăng lên XX%), nâng cao tính linh hoạt về giá và khả năng cạnh tranh của dịch vụ. Mặt khác, chúng ta nên thúc đẩy chuyển đổi vận tải hàng hóa đường sắt từ "vận tải theo kế hoạch" sang "vận tải thị trường", xóa bỏ các hạn chế vận chuyển bất hợp lý (như rào cản gia nhập đối với hàng rời), mở rộng nguồn lực sân vận tải đường sắt để hợp tác vốn xã hội và khuyến khích phát triển các mô hình mới như "kinh tế đường sắt + nền tảng" và "tài chính đường sắt + chuỗi cung ứng". Ví dụ: một số nhóm văn phòng đường sắt đã hợp tác với các công ty hậu cần hàng đầu để triển khai các dịch vụ giá trị gia tăng-chẳng hạn như "cho vay vận chuyển hàng hóa đường sắt" và "bảo hiểm giá trị hàng hóa", giải quyết một cách hiệu quả những khó khăn về tài chính mà các doanh nghiệp vừa và nhỏ{10}}vừa phải đối mặt.
Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng hóa đường sắt của nước tôi chứng minh rằng chỉ bằng cách ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng, đổi mới tổ chức vận tải, nâng cấp năng lực công nghệ và phối hợp cải cách thể chế và cơ chế, chúng ta mới có thể liên tục cải thiện hiệu quả vận tải, giảm chi phí hậu cần và nâng cao khả năng phục hồi của dịch vụ. Nhìn về phía trước, với việc phát triển mô hình phát triển "lưu thông kép" mới và thúc đẩy các mục tiêu "cacbon kép", vận tải đường sắt cần tăng cường hơn nữa việc xây dựng các hành lang quốc tế (chẳng hạn như Đường sắt Trung Quốc-Lào và Hành lang biển vùng đất phía Tây mới-), tăng cường hội nhập vận tải đa phương thức và đẩy nhanh quá trình chuyển đổi xanh và thông minh, cung cấp hỗ trợ hậu cần vững chắc hơn cho việc xây dựng toàn diện một quốc gia xã hội chủ nghĩa hiện đại.
